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リニア新幹線

 2011-04-24
日本は、まだまだ交通網を整備する必要があると感じます。
新幹線網がだいぶできてきますが、地方によっては新幹線がない県が日本海を中心におおくあります。
しかしながら、一方で新幹線を越えるリニア新幹線の話は依然として消えていません。
主には、東京-大阪間ですが、これができるとできないのでは、経済活動に大きな影響を及ぼすでしょう。
本日は、リニア新幹線の関連記事を転載します。
 
転載始め
【リニア 大阪早期開業を 国交省小委答申案26年度着工へ】
2011年4月22日 産経関西
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/22/20110422-052047.php

国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は21日、JR東海の「リニア中央新幹線計画」について、同社の主張通り南アルプスをほぼ直線に貫通するルートが適当との答申案をまとめた。

東日本大震災を受け、東海道新幹線と並行して走るリニアの重要性も指摘した。

開業時期は名古屋までが平成39(2027)年なのに対し、大阪までは57(45)年となっているが、付帯意見では「大阪開業をできる限り早く実現することが極めて重要」として、具体策の検討を求めている。

答申案はリニア整備の意義として、東日本大震災に言及しながら「(東海道新幹線との)二重化で災害リスクに備える重要性が高まった」と指摘。

リニアは車両の軌道に側
壁があり、停電時でも磁力により車両が軌道を外れにくいなど脱線を防ぐ構造を持つとして、安全確保上の利点があるとした。

焦点の中間駅の費用については、JR東海に地方負担の在り方を示すよう求める一方、国には関係自治体との調整を要求した。

リニア新幹線は東京―大阪を最高時速500キロ、最短67分で結ぶ。

JR東海は今秋までにおおまかな駅の位置や経路を確定させ、平成26年度に着工したい考え。

【「震災へ備え」高まる期待】

JR東海による「リニア中央新幹線」計画は、東日本大震災を経てさらに重要性が増し始めた。

関西財界からは21日、名古屋―大阪間の早期開業を求める声が相次いだが、JR東海は自己資金で建設する計画だけに、借入金を増やす必要がある早期開業へのハードルは高い。

最終報告の内容は平成22年12月の中間報告をほぼ踏襲。耐震性に関しても、東日本大震災で土木構造物への大きな被害がなかった東北新幹線と同じ耐震基準で建設することから、追加の措置は不要と判断した。

停電時でも「軌道を外れにくい」と評価されたことから、早期開業への期待は大きく、関西経済同友会の山中諄代表幹事は首都機能分散議論に触れながら「近畿が首都機能の受け皿となるには、東京とすばやく行き来できる乗り物が必要だ」と指摘。

「早期開業どころか、東海道新幹線と同じ大阪同時開業にすべきだ」(サントリーの佐治信忠社長)との声まで聞かれた。

ただ、大阪開業前倒しへのハードルは高い。東日本大震災の復興に伴う財政支出の増加で日本の財政悪化が懸念されるなか、長期金利が上昇する可能性がある。

JR東海は旧国鉄時代からの長期債務が3兆円あるが、リニア建設による借入金増加で最大5兆円に達する見通しだ。自己負担で賄う9兆円の建設費に利子は入っておらず、長期金利が上昇すれば、実質的な負担が大幅に増える。

JR東海は「経営への影響を最小限にとどめる」(山田佳臣社長)として、東京―名古屋先行開業の方針を崩していないが、大阪までの早期開業を求める声は今後も高まりそうだ。
 
転載終わり

皮肉ですが、東日本大震災により、いよいよ、リニア新幹線建設が現実味を帯びて来ました。

国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会が21日、JR東海のリニア中央新幹線整備計画について、同社が主張していた東京と名古屋をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」(直線ルート)の採用などを認めた答申案をまとめましたことは大きな意義があると思います。なぜなら、これまで、東京-名古屋間のルート選定をめぐって、JR東海が直線ルートを主張したのに対し、長野県などが県内を大きく迂回する「伊那谷ルート」や「木曽谷ルート」の採用を求め、対立してきましたが、最終的に直線ルートが妥当とされたからです。
計画では、2014年に着工し、27年に東京-名古屋間で開業、45年に大阪まで延伸する予定で、建設費用約9兆円はJR東海が負担することになっています。また、今回の大震災を受けて、超電導リニア方式の耐震性が議論の的になりました。

JR東海側は、現在の新幹線と同様に地震発生から90秒程度で停車できることや、各種の安全策で脱線しにくいことなどを強調し、委員会もこれを認め、答申案では「在来新幹線と比べ安全確保上の大きな利点がある」とし、リニア整備の意義を強調。

そもそも、リニア中央新幹線自体に、東海道新幹線のバイパス(バックアップ)機能の目的があります。

東海道新幹線は震度6強以上の揺れに見舞われる確率の高い部分を走っており、中央新幹線は、東海大地震が発生し、東海道新幹線が破壊された場合のバックアップラインになる予定です。 特に、東海道新幹線の経路をみれば、ほとんど海側ですので、東日本大震災級の津波がきたら、一発でアウトです。

加えて、東海道新幹線が走っている東海道地域は、今後30年以内にマグニチュード8程度の東海地震の発生確率が87%とされていており、政府は東海道大地震を想定した交通網の整備を強化することは避けて通れません。

東京~名古屋~大阪の大動脈となっている東海道新幹線が寸断された場合、東日本と西日本が事実上、分断されることになり、そのもたらす実質的被害は、日本経済を揺るがす規模となります。そのためにも、震災対策の観点からも、リニア新幹線の東京~大阪開通の前倒しが急がれます。

JR東海に任せ切りでは、大阪までの開通は見通しがつきません。政府は官民ファンド等も活用して財源を確保し、早急に大阪までのリニア開通を実現すべきです。あるいは、建設国債を発行することもできます。手段はいくらでもあるのですから、政府には真剣に検討して頂きたいものです。
 
防災の観点からの交通網強化は、決して絵空事ではありません。


 
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